Тольятти, 29.11.2012 — Тольятти Онлайн.
Также «АиФ-Самара» пишет, что члены совета директоров ОАО «АвтоВАЗ» получили в третьем квартале вознаграждение за 2011 год в общей сумме 37,2 миллионов рублей. Если делить поровну, получается по три миллиона с хвостиком на каждого из 12 членов совета, среди которых Владимир Артяков, экс-губернатор Самарской области.
Объяснялась такая щедрость успехами предприятия: по итогам 2011 года продажи АвтоВАЗа в России выросли на 10%, а чистая прибыль составила 6,7 миллиардов рублей. Правда, с завершением госпрограммы по утилизации рост продаж замедлился, а валовая прибыль за 9 месяцев сократилась на 13%. Но выручка автозавода выросла на 4,1% и составила 133,7 миллиардов рублей, сообщили нам на предприятие. А вот алгоритм начисления бонусов топ-менеджерам остался тайной.
Видимо, эти оптимистичные данные и стали поводом определить вознаграждение руководству предприятия. Но вышел ли завод из кризиса? Большинство экспертов уверены, что такой вывод делать преждевременно.
Сергей Дьячков, социолог, считает выплату бонусов шагом возмутительным. «Что такое успешная работа? В 2011 году существовала программа утилизации, которая давала возможность реализовывать автомобили. Но как только программа утилизации закончилась, ситуация снова ухудшилась. Это показатель того, что менеджмент ничего не делает и не делал для того, чтобы работа завода стала успешной. А коллектив тем временем получает жалкую зарплату и не может добиться, чтобы его хотя бы поощряли за работу», — говорит он.
Как рассказал Юрий Лобыськин, бригадир электромехаников, про премию за хорошие показатели предприятия заводчанам ничего не говорили. «С какой-то точки зрения кризис, наверное, преодолён. Запускают новые вазовские модели, рабочие дни не сокращают, в отпуск никого не отправляют. Например, «девяточка», с которой наша бригада работает, уже постепенно снимается с производства. Зато активно идёт работа на линиях новых моделей. И нас постепенно перебрасывают на них. Но нельзя сказать, что ситуация на заводе абсолютно спокойная. Сейчас же контрольный пакет акций перепродаётся, и мы даже не знаем, кому будем принадлежать. То ли французам, то ли ещё кому-то… Если раньше была какая-то уверенность в завтрашнем дне, когда идёшь на работу и знаешь, что она у тебя будет, то сейчас думаешь о том, лишь бы работать сегодня. А завтра — кто знает, что будет…» – поделился Лобыськин.
В 2008 году, когда предприятие находилось на грани гибели, все льготы и премии сотрудникам ликвидировали до лучших времен. Для топ-менеджеров эти времена настали, а для рабочего народа, выходит, нет?
Борислав Гринблат, депутат Городской думы Тольятти, напоминает, что в этом году зарплату рабочим подняли на 8%. «Это, конечно, несоизмеримо с бонусами совета директоров, но, к сожалению, такова общероссийская практика всех российских госкорпораций», — говорит депутат.
Юрий Целиков, ветеран АвтоВАЗа, бывший гендиректор и председатель правления Международной Ассоциации дилеров ОАО «АвтоВАЗ», вспоминает, что с 2003 по 2005 годы включительно положение у завода было великолепное. По его словам, прибыль за 2004 год составила 6 миллиардов рублей, за три квартала 2005 года – 4,5 миллиарда, а по итогам всего года планировалось, что она снова дойдет до шести. Работникам выплатили тогда почти 1 млрд руб. премиальных, но после прихода новых менеджеров из «Рособоронэкспорта», по их отчетам, годовая прибыль сократилась до 1,4 миллиарда. Впрочем, 2006 и 2007 годы были достаточно успешными по инерции.
«В начале 2008-го начали накапливаться товарные остатки, и тут пришли французы и в последние дни февраля купили блокирующий пакет АвтоВАЗа — 25% акций. Они давно мечтали приобрести завод, плавно заменить вазовскую продукцию на свою и таким образом захватить авторынок России, — говорит Целиков. — Но их «надули», французы приобрели пакет по сильно завышенной цене — за 1 миллиард долларов, акции тогда поднялись, как на дрожжах, с 8 до 44 рублей за штуку. А через некоторое время их стоимость упала почти до первоначальной».
По мнению социолога Сергея Дьячкова, французам завод «сбагрили» по утонченной схеме. «Рено» мечтал занять нишу недорогих авто, но иностранцы не учли, что приходят в Россию, где много мошенников. «Они были ошарашены капитальным мухлежом: непонятно, куда делся вложенный ими миллиард долларов. Французы все еще не могут приобрести контрольный пакет и стать полноправными хозяевами.
Но отступать поздно, они уже слишком серьезно увязли, слишком много средств вложили и теперь вынуждены продолжать продвижение своих моделей. Без сомнения, через какое-то время их модельный ряд полностью вытеснит привычные недорогие машины ряда «ВАЗ». Новая продукция АвтоВАЗа будет выше по качеству и по цене, я думаю, средняя стоимость авто эконом-класса станет варьироваться в зависимости от комплектации в пределах 400-500 тысяч рублей, может, чуть выше» – считает Дьячков.
Экономисты делают весьма осторожные прогнозы по поводу будущего автогиганта. «Текущая деятельность завода прибыльна, но если бы не поддержка государства, предприятие не выжило бы. Акции АвтоВАЗа в этом году упали на 10%. На автомобильном рынке успех определяют не только качество и цена. Дальнейшая деятельность предприятия во многом зависит от внешних факторов (будет ли кризис в Европе) и цены на нефть. Если кризис будет, то предприятие вновь окажется в плачевном состоянии», — заявил директор инвестиционной компании «Восток Инвест» Владислав Зотов.
Президент Национального института финансовых менеджеров Дмитрий Яковенко полагает, что будущее завода зависит от дальнейшей стратегии развития, которую выберет менеджмент. «Если он займёт позицию собаки на сене, как это уже было и при Каданникове, и при госкорпорации «Ростехнологии», когда, не вкладывая в развитие завода ничего, они начисляли себе многомиллионные зарплаты, никаких перспектив у завода не будет. Завод должен стать полностью иностранным в течение 2-3 лет, причем на тех условиях, которые бы устраивали иностранного инвестора — «Рено». Иначе конкуренции АвтоВАЗ не выдержит», – отмечает Яковенко.
В этом году АвтоВАЗз выпустил 700 тысяч автомобилей, в следующем обещает выпустить с конвейера уже миллион машин. Однако качество, которое является определяющим при выборе авто, по-прежнему вызывает вопросы. Один из самарских автолюбителей, пожелавший сохранить анонимность, рассказал, как в 2007 году стал счастливым обладателем 11-й модели ВАЗа, но, поездив на ней, не знал, как избавиться от приобретения. Когда на улице шел дождь, через печку в лицо водителю и пассажиру летели брызги. В сухую погоду через отопительную систему в салон попадали насекомые, пыль и мелкий мусор. Дело дошло до суда, которому владелец ВАЗа предъявил результаты независимой экспертизы.
Специалисты установили, что авто имеет конструктивный недостаток: работоспособность системы фильтрации утрачивается после увлажнения фильтра и его последующего высыхания. Эта участь постигала любой из фильтров, установленный под решеткой воздухозаборника. Получалось, что его неправильно сконструировали, и он должен находиться в другом месте. Дефект мог быть исправлен только в заводских условиях. Однако суд отказал владельцу авто, мечтавшему вернуть машину заводу. По мнению истца, если бы Фемида встала на его сторону, получился бы прецедент, позволяющий возвращать назад все модели десятого семейства, если они были сконструированы по одному типу — с фильтром под решеткой воздухозаборника. Скорее всего, речь шла о защите чести марки, думает не добившийся своего автовладелец.
Алексей Турлянский, технический эксперт «Центра независимой экспертизы на автомобильном транспорте», рассказал, что к ним очень редко обращаются с просьбами протестировать автомобили вазовской линейки на дефекты, дважды в год, не чаще. Но не потому, что детища Волжского автогиганта не ломаются, просто в дилерских центрах, видимо, чутко реагируют на жалобы клиентов и стараются «разрулить» ситуацию до суда.
«По моему мнению, цена вазовских моделей не соответствует их качеству. Некоторые детали по своей стоимости приближаются к деталям, стоящим в иномарках, увеличивается общая цена машин, но более комфортабельными они не становятся. Думаю, стоимость завышена примерно на 15%. Китайский автопром предлагает более комфортабельные авто с большим набором опций по почти такой же цене», — подчеркнул эксперт.
И отметил, что мы идем по тому же пути, что и китайцы, начинаем выпускать западные машины на вазовской площадке. «Лада — Гранта» и «Ларгус» – это уже чистейшие разработки иностранных конструкторов. Последней вазовской моделью в привычном понимании стала «Калина». Возможно, в будущем и её заменят на европейскую модель.
Хотите узнавать об интересных событиях первыми? Подпишитесь на нас в Яндекс.Дзен, Яндекс.Новости, Google.Новости!
